又逢春风浩荡时，锦簇繁花再盛开。回望2021年，我国摩托车行业再创佳绩。2021年，我国摩托车行业产销量分别达到2019.52万辆和2019.48万辆，达到自2014年以来的历史最好水平；工业总产值1387.96亿元；实现利润总额63.61亿元，占全国年规模以上工业企业利润的0.73‰；出口总额72.18亿美元，占全国货物出口总额2.104‰以上；新车注册量达到1005万辆，比2020年增加179万辆，增幅达21.67%……
这是一份优秀的答卷，充分体现了我国摩托车行业在党和国家的 “双循环”政策指导下转型升级、蓬勃发展的喜人景象。这一串串数字，也是在全国近200个大中城市持续多年 “禁限摩”的重压下取得的，因此更弥足珍贵。
回望历届两会，从不乏有识之士为我国摩托车行业发展和摩托车用户的切身利益殚精竭虑、奔走呐喊。二十余年间，从减免税到电动摩托车上专用车牌，从1998年在全国政协九届一次会议上尹明善委员提出 《关于调低摩托车消费税税率的提案》，到今年两会上李稻葵委员提出
《关于用市场化、绿色化方式改革摩托车按年限强制报废制度的提案》，代表委员们的提案可谓多点视角，面面俱到，其间更有年过七旬的左宗申委员亲自驾车上路展示摩托车 “style”，代表委员们的 “舔犊之心”，可谓日月可鉴。而2021年这份写满中国摩托车人不懈奋斗、逆流而上的成绩单，也是对为中国摩托车产业发展奔走呼号的两会代表委员们的最好回报。
历尽艰难取得不俗佳绩固然可贵，但 “大而不强”之躯蹒跚二十余载而实质未改也是不争事实。
以 “禁限摩”政策为典型方式的一刀切，明显影响了我国摩托车行业的发展，也可以认为是造成我国摩托车行业 “大而不强”的动因之一；同时，标准法规的加严，能源、人工、原材料、营销等综合成本上扬；汽车、电动自行车甚至低速电动车对传统摩托车领域的 “包夹”，多个国际大品牌大排量摩托车的大举进攻，以及新冠疫情对行业和市场的重挫，甚至人口结构比例与人口增长率的变化都对我国摩托车行业发展造成极其不利影响，是制约我国摩托车行业做强做大的重要客观因素。
在 “新四化”热潮的影响下，国际知名摩企已相继展示了各自储备的研究成果，国内摩托车行业也在积极探索努力跟进，在大功率电动摩托车、氢燃料摩托车、自平衡摩托车、智能网联、无人驾驶等领域投入大量资源进行相应的研究和尝试，并取得了一定收获。
虽然顶着外部巨大压力艰难行进，在紧跟发展潮流方面也付出了积极努力，但我国摩托车行业自身基础不牢、 “营养不良”环节较多也是重要的内在原因，亟须认真对待。
“春运”的 “十万摩托大军返乡”盛况早已不再，这与当年电动两轮车彻底 “淹没”燃油两轮轻便摩托车的短途通勤市场如出一辙，也再次敲响了国内摩托车市场已悄然发生彻底变化的警钟；2022年北京冬奥会对各种冰雪装备需求形成的巨大商机与国内摩托车行业也遗憾地失之交臂，没能看到我国摩托车行业将更多佳作呈现在这一难得的世界舞台。除此之外，旧有的营销模式和营销思想已不适应新的消费主体和消费观念；传统的产品设计观念很难与新生代、Z世代的审美观碰撞出闪亮的火花；手工单件焊接车架等既有生产方式无法达到 “碳排放”“碳中和”的根本要求；大力提倡普及摩托车娱乐运动与无法向消费者提供安全正规的专业运动场地和专业技术指导之间存在的尴尬对立；响应休闲旅行倡议的摩托车在高速路上应如何依法安全使用车道都缺乏明确统一合理的法规说明；少数摩托车手用故意在实施 “禁限摩”城市道路驾车飞奔，甚至在汽车车流中左右穿行的危险方式表达自己对 “禁限摩”政策的不满；行业在开展新能源摩托车、自平衡摩托车、无人驾驶摩托车等高新技术研究的同时，对产品存在的根本意义、运用场景中安全风险的考虑、未来商业价值与推广前景等方面的认知不足，类似某种 “盲打”状态。
这些貌似无足轻重，但都从不同侧面制约着我国摩托车行业的从 “大”到 “强”，也影响着公众和管理部门对摩托车的认知。因此需要中国摩托车人自己潜心努力逐一解决，才可能基本实现行业短板的补齐。也只有自己做强做大，才能够让社会、市场和管理部门重新全面认识中国摩托车，重拾对中国摩托车行业的信心。
当前我国摩托车行业需要的是既要跟上时代抓住机遇，更要自我剖析自我锤炼。借鉴装备工业的经验，在摩托车行业开展 “强基工程”，以全面夯实提升我国摩托车行业基础能力，从而提升我国摩托车行业的发展质量、推进和实现我国由 “摩托车大国”向“摩托车强国”的转变、推进和实现我国摩托车产品由 “中国制造”向 “中国智造”发展。同时，更要抓住低碳安全、数字化转型以及 “新四化”的发展时机，用足用好国家对 “专特精新”小巨人企业的优惠政策，改变营销模式，提高品牌价值，建设文化内涵，引导市场受众，通过自立自强来重塑中国摩托车形象，推动政策转变，助力国家经济发展，真正把我国摩托车行业做强做大。(天津内燃机研究所 郭凌崧)
转自：中国工业报
